Hay algo que muchos no hemos sentido: flygskam, el término sueco que significa vergüenza de volar. Con la pandemia Covid-19 los viajes en avión disminuyeron un 66 por ciento frente a años anteriores, lo que pudo generar la sospecha de que la flygskam desapareció.

Pero con un actual repunte del tráfico aéreo (y la expectativa por la recuperación de los viajes gracias a las vacunas anti-Covid-19) el sentimiento de vergüenza ha resurgido. El término apareció en 2017 dentro de la campaña para cambiar cómo volamos, desde la frecuencia de nuestros vuelos hasta la tecnología de las aeronaves. El fin es mitigar las emisiones de dióxido de carbono (CO2) que, según los expertos, podrían triplicarse para el 2050.

Cuál es la huella de carbono de los viajes en avión
La aviación representa una proporción relativamente pequeña de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI): el 2.5 por ciento.

Aunque los principales emisores, como la producción de electricidad y la agricultura, representan una mayor parte de la huella mundial, también benefician a miles de millones de personas. En cambio, la mayoría de las emisiones de los aviones tienen su origen en los viajeros de los países más desarrollados: los pasajeros de clase preferente producen seis veces más carbono que los que viajan en turista y el 1% de los pasajeros más frecuentes son responsables de la mitad de las emisiones de carbono de la aviación.

¿Será suficiente la ralentización causada por la pandemia para cambiar la industria de la aviación y producir beneficios duraderos para el medioambiente? Es probable que el descenso del tráfico aéreo en 2020 redujera las emisiones de carbono varios cientos de millones de toneladas. Algunos instan a hacer permanentes estas reducciones al eliminar las estelas de condensación, utilizar nuevos combustibles y mejorar la navegación, entre otras medidas. El cambio climático podría alcanzar un punto de inflexión en 2035, así que habrá que actuar con rapidez.

Por supuesto, volar menos tendrá mayores repercusiones y se ha instado a que los viajeros vuelen solo una vez al año, no vuelen durante un año o asistan a conferencias de forma virtual. Más allá de esto, los viajes en avión están aquí para quedarse, así que cuanto más limpios sean, mejor. A continuación, National Geographic te cuenta algunos avances con los que la aviación podría ser más verde en los próximos años.

Qué contaminantes genera la aviación
La aviación no solo emite CO2; también produce vapor de agua, aerosoles y óxidos de nitrógeno. Estos contaminantes absorben más energía entrante de la que se irradia hacia el espacio, lo que provoca el calentamiento de la atmósfera terrestre. Esto significa que los efectos de la aviación en el calentamiento podrían representar una proporción aún mayor de su huella de carbono.

Además del carbono, las peores consecuencias se derivan de las estelas de condensación, esas líneas nubosas que se forman a partir de las emisiones del motor de un avión. Un pequeño número de vuelos son responsables de la mayoría de las estelas de condensación. Esto se debe a que estos rastros solo se forman en franjas atmosféricas estrechas donde el tiempo es bien frío y húmedo.

Evitar dichas zonas podría suponer una gran diferencia a la hora de limitar la contaminación de la aviación. Un trabajo de investigación que modelizó el espacio aéreo de Japón descubrió que modificar un pequeño número de rutas de vuelo para que evitaran estas zonas podía reducir los efectos de las estelas de condensación en el clima en un 59 por ciento.

El cambio sería de apenas 610 metros por encima o por debajo de estas regiones. Aunque volar un avión a más o menos altitud puede reducir su eficiencia y gastar más combustible, el estudio descubrió que limitar las estelas de condensación compensaría las emisiones de carbono adicionales.

«Cada vez más, nos damos cuenta de que las repercusiones de las estelas de condensación son un componente muy importante del impacto climático de la aviación», afirma Marc Stettler, uno de los autores del estudio y profesor de transporte y medioambiente en el Imperial College London.

Los lugares donde pueden formarse dichas estelas cambian según el día, así que las aerolíneas necesitan pronósticos meteorológicos fiables de varios días para evitarlos. En el futuro, los pilotos podrían informar de las estelas de condensación, como hacen con las turbulencias, para que otros aviones ajusten sus trayectorias de vuelo.

En consecuencia, Eurocontrol, la autoridad europea de aviación, se prepara para realizar ensayos de un proyecto para evitar las estelas de condensación. Stettler y sus colegas planean seguir investigando cómo aplicar cambios que puedan reducirlas.

"Hay una forma más rápida para que la aviación reduzca sus repercusiones climáticas", sostiene.

Combustibles alternativos en la aviación
Los aviones comerciales utilizan combustible a base de queroseno, pero algunas empresas prueban convertir la biomasa, como el aceite vegetal e incluso los pañales usados, en carburante. Algunas investigaciones sugieren que estos biocombustibles podrían reducir la contaminación de carbono de los aviones hasta un 60%. Pero no todos los biocombustibles se crean del mismo modo.

Los que pueden transformarse en alimento son insostenibles debido a que la población está creciendo y necesita las calorías de estos cultivos. El aceite de cocina usado y la pulpa sobrante de la agricultura o la tala son caros y no se producen a una escala lo bastante grande como para crear un cambio significativo. No obstante, esto no significa que no puedan desarrollarse otros combustibles de aviación sostenibles.

"Se dice mucho que la aviación es un sector difícil de descarbonizar", afirma Andrew Murphy, director de aviación de Transport and Environment, una organización europea no gubernamental. "Esa es solo la mitad de la historia. La otra mitad es que no lo hemos intentado".

Las áreas más prometedoras incluyen los electrocombustibles o combustibles sintéticos, cuya reingeniería no precisa motores. Para fabricar electrocombustibles, se utiliza electricidad (con suerte, renovable) para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. A continuación, el hidrógeno se combina con CO2 para fabricar carburante.

Otra iniciativa consiste en extraer carbono de la atmósfera y utilizarlo como ingrediente en el combustible. Aunque la tecnología todavía está en sus primeras fases, no significa que esté muy lejos.

"La pandemia nos ha demostrado que la nueva tecnología puede acelerarse si queremos", afirma Murphy.

Aviones eléctricos o híbridos
Los coches no son el único medio de transporte que se ha sumado a la innovación eléctrica: según un recuento, actualmente hay cien proyectos de aeronaves eléctricas en marcha.

Los primeros vuelos eléctricos serán en aviones pequeños con un alcance limitado a pocos cientos de kilómetros. Noruega, un país con numerosas islas y un terreno montañoso, ha prometido que todos los vuelos de corta duración se realizarán en aeronaves eléctricas para el 2040. Algún día, las zonas desatendidas podrían abrir nuevas rutas en las que solo vuelen aviones eléctricos.

"Una flota enorme de estas [aeronaves]podría cambiar radicalmente los sistemas de transporte locales", señala Ron Steenblik, exdirector del Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible de Global Subsidies Initiative.

Llegar más lejos o volar en aviones más grandes que funcionen con energía eléctrica no será posible a corto plazo. Pero algunas empresas están explorando un híbrido de electricidad e hidrógeno que podría ampliar las rutas. Boeing y otras compañías también estudian el hidrógeno como medio de propulsión incluso sin electrificación. Recientemente, Airbus reveló tres aviones de hidrógeno diferentes y planea tener uno de ellos o un modelo similar en funcionamiento para el 2035.

"No solo queremos que sea técnicamente posible, queremos que sea económicamente viable", afirma Glenn Llewellyn, vicepresidente del proyecto Zero-Emission Aircraft de Airbus.

El desastre del Hindenburg de 1937 puso fin a la primera era del hidrógeno. El sector de la aviación intentó y abandonó otro proyecto con hidrógeno en 2010 tras ver que era demasiado caro. Pero Llewellyn indica que el hidrógeno ha sido mejorado por otras industrias, como la automovilística y la espacial, demostrando que es seguro, innovando en sus usos y reduciendo costes.

"El ecosistema evoluciona de una forma muy distinta a hace 10 años. Contamos con un mejor punto de partida", reflexiona Llewellyn.

Las mejoras en la navegación
Las aerolíneas han utilizado los ordenadores para optimizar la planificación y las rutas durante décadas, pero ahora están recurriendo a la inteligencia artificial (IA) para hallar nuevas formas de reducir las necesidades de carburante.

Air France, Norwegian y Malaysia Airlines ya están empleando una tecnología llamada Sky Breathe, basada en los macrodatos y la IA, para analizar millones de registros de vuelos que permitan ahorrar combustible. La compañía creadora de Sky Breathe afirma que ha ahorrado a sus clientes más de 150 millones de dólares en 2019 y reducido las emisiones de CO2 en 590 000 toneladas.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) ya se encuentra en mitad de un proyecto plurianual llamado NextGen, que consistirá en una serie de sistemas interconectados para mejorar las formas de ver, navegar y comunicar desde el control del tráfico aéreo. La FAA afirma que la tecnología posibilitará programar aterrizajes y despegues más cercanos y disminuirá los retrasos que hacen que los aviones permanezcan parados en la pista o dando vueltas alrededor del aeropuerto.

"La IA es ideal para buscar patrones. Tenemos años de experiencia volando en avión, así que tenemos un montón de datos", afirma Ashish Kapoor, investigador de IA en Microsoft que trabaja en proyectos de aviación.

Se dispondrá de más datos a medida que se equipen los aviones con sensores, que generarán más información para aplicar mejoras. Todos estos datos significan que la próxima fase de la aviación podría ser diferente. Los algoritmos podrían desarrollar nuevos diseños de aviones y elaborar planes de vuelo que tengan en cuenta la velocidad, la comodidad y las emisiones.

"No tenemos que evolucionar como lo ha hecho la aviación en los últimos cien años", dice Kapoor.

Para que esto ocurra, más tecnologías tendrán que reformularse, los países tendrán que modificar la legislación y las aerolíneas deberán financiar investigaciones caras. Harán falta incentivos para fomentar que la industria de la aviación se vuelva sostenible. Janice Lao-Noche, científica ambiental y economista del desarrollo, afirma que hará falta mucha flygskam y que, lamentablemente, el cambio climático altere más vuelos para que todas estas innovaciones avancen.

"No creo que sea fútil, pero este va a ser, y perdón por la broma, un viaje turbulento para la industria de la aviación", concluye Lao-Noche.
Jackie Snow es una escritora de tecnología y viajes afincada en Washington D.C.